“二次上市”的智界，不允许失败

四月第一周，在不少车企与平台公布的新能源车销量周榜单上，出现了一个新身影——智界S7，周销量超过1000辆。

去年11月底，智界S7正式上市。但受到产能等问题影响，不仅用户提车需要等待数月时间，甚至连华为门店里的展车都未能在第一时间到店，部分门店到了今年1月，还看不到智界S7的展车。

产能问题令智界高开低走，甚至外界有质疑认为，华为与奇瑞之间已生嫌隙。

终于，在3月30日，“沉寂”多日的智界迎来了新消息。鸿蒙智行官方表示，智界S7已开启全国大规模交付。

与此同时，在4月11日举办的华为鸿蒙生态春季沟通会上，智界S7迎来了“二次上市”，除了解决产能问题外，还对配置与价格进行了调整。奇瑞汽车董事长尹同跃更是在会上表示“智界S7是（奇瑞）第一优先级项目”。4月15日，鸿蒙智行官方宣布，在智界S7二次上市后的首个周末，收获了2079个大定。这个成绩放在纯电轿车里来看，绝不算差。

虽然智界S7未来走势如何还存在变数，但从问界M7的成功改款也能看出，华为在智选车业务上，不允许失败。

哪里有问题，就改哪里

现如今，新能源市场新车节奏快、品牌多，可以说再好的车也禁不住“等”。去年有不少用户在网上反映，想要提车甚至要等待4～5个月之久。

有统计显示，智界S7自去年12月至今年2月的月销量分别为784辆、604辆与794辆。产能不足不仅影响了用户体验，甚至门店展车都未能及时到位，使这款车的热度在上市后不久便急速下降。

此外，产能问题也令外界对华为与奇瑞的关系产生了质疑，这也给智界品牌的未来，蒙上一层阴霾。

不过，在华为鸿蒙生态春季沟通会上，奇瑞尹同跃给智界的产能打了一剂“强心针”。尹同跃表示，他与华为余承东每周一次线上交流，每个月一次线下交流，并且每天还都在微信上交流；同时，奇瑞的新工厂可以做到每分钟下线一台车、交付一台车，以保障智界 S7 的交付。

并且，尹同跃强调，“智界S7是（奇瑞）第一优先级项目”。

尹同跃亲自出席华为发布会，不仅是想让外界对于智界的交付能力有更多的信心，同时也意在传递一个信号——奇瑞与华为的合作关系没有受到任何影响。

其次，二次上市，如果没能拿出点“真东西”，也会显得不够诚意。因此，智界S7将车型配置进行了调整。虽然价格依旧是24.98万元-34.98万元，但配置上普遍有所“升级”。例如，入门版车型续航从此前的550公里提升至目前的705公里，并且电池由磷酸铁锂电池改为三元锂与磷酸锰铁锂混装电池。搭载高阶辅助驾驶的Max版本，最低价也从此前的28.98万元下调至26.98万元。

此外，还推出了一款配置更高的“Ultra四驱旗舰版”车型。售价与此前顶配车型相同，但续航提升至751公里，电池改为100度三元锂电池，并且还标配了魔吸车载接口等配置。当然，智界S7是否算是成功翻盘，或许还需要市场更长期的检验。但新问界M7的成功，已经毋庸置疑。此前，华为官方宣布，新问界M7上市7个月，累计大定已经超过17.4万台。

2022年7月，老款问界M7正式上市。上市之初的前几个月，月销量还可以维持在四千至五千辆左右，但到了2023年，销量便一路下降，自四月起连续五个月月销量未能破千台。

老款问界M7的问题也很明显。在以“卷”为主基调的车市当中，31.98万元起售的问界M7并没有优势，相比同为增程六座SUV的理想L8而言，虽然价格上更低，但由于问界M7的轴距更短，空间上明显不占优势。此外，老款问界M7并不具备高阶智驾能力。这对于主打智能化的华为来说，无异于断了一条腿。

而2022年11月，中保研公布的碰撞测试视频，则成为压倒老款问界M7的最后一根稻草。问界M7在碰撞测试中出现了A柱变形的情况。即便有“华为工程师”博主下场解释，A柱变形并不等于安全性差，但A柱变形对一辆车的形象，一定会有致命影响。

2023年8月，新问界M7在成都车展上正式亮相。华为号称新车整体升级投入超5个亿，内外饰设计进行升级，并且解决了A柱变形问题。此外，高配版还具备了高阶辅助驾驶能力。 并且，这款车的定位发生了改变，推出了5座版本。也就是说，它直面的对手将从理想L8变成L7。

当然，最重要的是，它的起售价来到了24.98万元，相比最开始下降了7万元。如果算上今年4月1日下降的两万元，问界M7的起售价已经较最初下降了9万元之多。

在即将开幕的北京车展上，新款问界M5也即将亮相。华为智选车——也就是鸿蒙智行目前在售的这四款车，恐怕在接下来的时间里，能给出一个令车圈恐怖的销量成绩。

以华为的实力来说，完全“输得起”，即便一款车型不够好，也可以寄希望于下一个。但华为不放弃任何一个机会，或许也有“输不起”的理由。

华为，比我们想象中更“输不起”

事实上，如果我们观察近年来的新能源车市场，无论是传统车企还是新势力，都避免不了遇到产品上的滑铁卢，反倒是款款车型都能成功，才更为特殊。

以问界M7来说，华为放弃这款车型，从而将精力放在其他新产品上，保持住问界品牌的整体价格，对于有能力营造高端品牌的华为来说，也是一种合理的办法。但问界M7不惜降价9万元，也要迅速取得成绩，这也令人感受到，华为在智选车业务上，不容忍发生失败。

2023年，华为营收重回7000亿，净利润高达870亿元。按理说有这样的实力，即便是华为自己造车，都完全“输得起”。但华为如此谨慎，有这样几个思路值得参考。 首先，在遭受“制裁”问题后，华为必须拿出更谨慎的姿态，来应对接下来可能发生的一切风险。2022年8月，华为创始人任正非发布内部文章《整个公司的经营方针要从追求规模转向追求利润和现金流》也表示，华为应改变思路和经营方针，从追求规模转向追求利润和现金流，保证渡过未来三年的危机。那句知名的“将寒气传递给每个人”，也出自这篇文章。

因此，华为所有业务在这几年里都必须优先考虑盈利问题。在今年的电动车百人会论坛上，余承东也透露，今年前三个月智选车部门已经做到了扭亏为盈。

其次，对于新势力品牌来说，流量“势头”很重要。卖得好，才能有人持续关注，品牌自然就能持续得到曝光。反之，卖得不好甚至出现负面，品牌轻易就能一落千丈，威马就是最好的例子，威马由盛转衰，正是因为新产品迟迟不到位，而老车型“锁电”“自燃”等负面问题频发，才到了今天这个局面。

当然，自带流量与光环的华为，底子肯定要比威马强得多，但华为也绝不愿发生产品“断档期”。

最后，华为独特的造车模式，必须拿出更多成果展示给车企。华为一直强调“不造车”，因此华为在汽车领域的各个条线，都需要与车企进行合作。初入车圈的华为，需要拿出更多成果来证明，华为的魔法，在汽车领域也能奏效。如果从这些角度来看，或许能理解华为在造车上的“输不起”。

当然，没有一家车企愿意承受失败，能够做到“不败”也是华为的能力所在。能否接连拿出爆款，是华为接下来的考验。